Le marché américain de la voiture électrique vient de vivre l’un des retournements les plus brutaux de son histoire récente. Après des années de croissance quasi ininterrompue, les ventes se sont effondrées à partir d’octobre 2025, avec un repli de 43 % sur un an et une part de marché retombée à 5, 2 %. Ce choc n’est pas un accident de conjoncture : il résulte directement de la fin du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars, supprimé le 30 septembre 2025, qui avait jusqu’alors soutenu artificiellement la demande. Derrière ce trou d’air se cache une dynamique de marché plus complexe, faite de gagnants installés, de nouveaux entrants fragiles, et d’un rapport de force mondial où les États-Unis pèsent nettement moins que la Chine.
- La part de marché des véhicules électriques aux États-Unis est tombée à 5, 2 % en octobre 2025, contre 12, 9 % le mois précédent, sous l’effet de la fin du crédit d’impôt fédéral.
- Sur l’année 2025, les immatriculations de 100 % électriques reculent de 2, 1 % à 1, 275 million d’unités, après une ruée d’achats au troisième trimestre.
- Tesla reste dominant mais voit sa position contestée par General Motors, Ford, Hyundai et Kia, tandis que Rivian, Lucid et Fisker restent marginaux en volume.
- Les États-Unis pèsent bien moins que la Chine dans les ventes mondiales de véhicules électriques, BYD et les constructeurs chinois dominant largement le marché planétaire.
- Le leasing, les incitations constructeurs et les taux d’intérêt deviennent les leviers clés pour soutenir la demande en l’absence d’aide fédérale.
Table des matières
Où en sont les ventes de voitures électriques aux États-Unis
Le paysage a radicalement changé en quelques semaines. En septembre 2025, la part de marché des véhicules électriques atteignait encore 12, 9 %, un pic gonflé par des achats de dernière minute avant la disparition du crédit d’impôt fédéral. Un mois plus tard, en octobre 2025, cette part chutait à 5, 2 %, contre 8, 5 % un an plus tôt à la même période. Les ventes au détail de véhicules électriques se sont établies à 54 673 unités ce mois-là, tandis que les livraisons globales reculaient de 43 % par rapport à octobre 2024.
Un marché automobile globalement affaibli
Ce repli ne concerne pas uniquement l’électrique. L’ensemble du marché automobile léger américain a souffert en octobre 2025, avec des ventes au détail totales prévues à 1, 05 million d’unités, en baisse de 5, 9 %, et des ventes totales à 1, 25 million, en retrait de 6, 9 %. Le taux annualisé corrigé des variations saisonnières est passé de 16, 3 millions d’unités en septembre à 15, 1 millions en octobre. Sur cette baisse d’environ un million d’unités entre les deux mois, près d’un million serait directement imputable au segment électrique, preuve que ce dernier a servi de variable d’ajustement principale.
Une pénétration qui reste significative malgré la chute
Même affaiblie, une part de marché de 5, 2 % n’est pas anecdotique : elle reste comparable à celle observée fin 2021, avant l’accélération portée par l’Inflation Reduction Act. Le marché n’est donc pas retombé à zéro, mais il a perdu plusieurs années de progression en quelques semaines. Cette évolution appelle à distinguer clairement ce qui relève d’un choc ponctuel de ce qui pourrait devenir une tendance durable.
Évolution des ventes: croissance, ralentissements et effets de base
L’histoire récente des ventes électriques américaines se lit comme une courbe en cloche. En 2022, les ventes atteignaient 810 000 unités, en hausse de 66 % par rapport à 2021, pour une part de marché de 5, 8 % contre 3, 2 % l’année précédente. En 2023, la dynamique s’accélère encore : 1, 2 million de véhicules vendus, soit une progression de 46 %, portant la part de marché à 7, 6 %. L’année 2024 confirme la tendance haussière, mais à un rythme plus modéré, avec 1, 3 million de ventes, une croissance de 7, 3 % et une part de marché de 8, 1 %.
2025, l’année de la rupture
L’année 2025 marque le premier recul annuel depuis longtemps. Les immatriculations de véhicules 100 % électriques s’établissent à 1 275 714 unités, en baisse de 2, 1 % par rapport à 2024, pour une part de marché de 7, 8 %. Ce chiffre annuel masque toutefois une réalité bien plus heurtée : une ruée d’achats au troisième trimestre, dopée par l’anticipation de la fin du crédit d’impôt, suivie d’une forte baisse au dernier trimestre. Janvier 2026 confirme la tendance négative, avec 59 802 immatriculations de modèles 100 % électriques, une part de marché de 5, 1 % et un recul de 41 % par rapport à janvier 2025.
Les indicateurs à surveiller pour distinguer ralentissement et rupture
- La part de marché mensuelle, plus réactive que les volumes bruts, pour détecter les changements de tendance.
- Les effets de base, notamment les comparaisons avec des mois où des achats anticipés ont gonflé artificiellement les chiffres.
- La proportion de leasing dans les ventes, qui a bondi à 23, 9 % fin 2023 contre moins de 10 % en début d’année, et qui reste un indicateur de la sensibilité du marché aux incitations financières.
- Le taux annualisé corrigé des variations saisonnières du marché automobile global, pour resituer l’électrique dans son contexte.
Cette lecture par indicateurs permet de mieux comprendre qui domine réellement le marché américain, et pourquoi certains acteurs résistent mieux que d’autres à ce choc de demande.
Qui domine le marché américain et pourquoi
Tesla reste, malgré l’érosion progressive de sa part de marché, l’acteur de référence aux États-Unis. Son avance historique s’explique par un réseau de recharge propriétaire étendu, une intégration verticale de la production, et une gamme resserrée mais rentable, du Model 3 au Model Y. Cette structure lui confère des marges que peu de concurrents peuvent encore atteindre, même après plusieurs baisses de prix catalogue successives.
Les constructeurs historiques montent en puissance
General Motors et Ford ont considérablement renforcé leur présence, en misant sur des plateformes électriques dédiées et sur leur réseau de concessionnaires déjà implanté sur tout le territoire. Leur force réside dans la diversité de leur offre, qui couvre désormais aussi bien des berlines que des pick-up électriques, segment stratégique aux États-Unis. General Motors a notamment misé sur des incitations constructeurs agressives pour compenser la disparition du crédit fédéral, une stratégie que Ford a également adoptée pour limiter l’érosion de ses volumes.
L’offensive coréenne et l’arrivée des outsiders
Hyundai et Kia ont gagné du terrain grâce à des modèles compétitifs en autonomie et en prix, associés à une politique de recharge rapide performante. Leur montée en puissance illustre un marché de plus en plus disputé, où la domination n’est plus acquise mais se renégocie chaque trimestre. À l’inverse, Rivian, Lucid et Fisker restent des acteurs de niche : Rivian mise sur les pick-up et véhicules utilitaires premium, Lucid cible le très haut de gamme, tandis que Fisker a connu des difficultés majeures qui illustrent la fragilité des jeunes constructeurs face à un marché devenu plus sélectif. Cette hiérarchie américaine, aussi disputée soit-elle, ne représente cependant qu’une fraction de la bataille mondiale pour la domination du secteur électrique.
Qui vend le plus de voitures électriques au monde: comparaison et place des États-Unis
À l’échelle mondiale, le rapport de force est sans appel : la Chine domine largement le marché des véhicules électriques, tant en volume qu’en diversité d’offre. BYD s’est imposé comme l’un des plus grands vendeurs mondiaux, porté par une stratégie de prix agressive et une intégration industrielle poussée, notamment sur les batteries. Cette suprématie chinoise s’appuie sur un marché intérieur massif et des politiques industrielles de long terme, bien antérieures à celles adoptées aux États-Unis.
Le poids historique et actuel des grandes régions
Fin 2019, les États-Unis ne représentaient que 20 % du parc mondial de voitures rechargeables en circulation, loin derrière la répartition mondiale qui plaçait la Chine à 47 % et l’Europe à 25 %. Cette hiérarchie s’est globalement maintenue depuis, même si les volumes ont considérablement augmenté partout. Les États-Unis ont certes vu leurs ventes cumulées de voitures électriques rechargeables homologuées atteindre 2, 32 millions d’unités depuis 2010 jusqu’à fin 2021, mais ce chiffre reste modeste comparé à la trajectoire chinoise.
| Région / marque | Position mondiale | Facteur clé |
|---|---|---|
| Chine (BYD notamment) | Leader mondial en volume | Marché intérieur massif, prix compétitifs, intégration batteries |
| Europe | Deuxième pôle historique | Réglementation environnementale stricte, offre diversifiée |
| États-Unis | Troisième pôle, en retrait | Dépendance aux aides fédérales, réseau de recharge inégal |
Volkswagen et la concurrence internationale sur le sol américain
Volkswagen illustre la stratégie des constructeurs internationaux cherchant à exister aux États-Unis sans y être dominants. Le groupe allemand mise sur une gamme progressive et sur des synergies avec ses marchés européens, mais reste loin derrière les leaders locaux et chinois. Cette configuration mondiale éclaire un constat simple : les États-Unis, malgré leur poids économique, ne sont pas le moteur principal de la transition électrique planétaire. Ce retard relatif s’explique aussi par des facteurs très concrets, à commencer par le prix et les conditions de financement.
Prix, aides et financement: les facteurs qui pèsent sur les ventes
La suppression du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars le 30 septembre 2025 constitue le point de bascule de l’année. Ce dispositif, issu de l’Inflation Reduction Act, avait permis de rendre l’achat électrique compétitif face aux modèles thermiques équivalents. Sa disparition a immédiatement fait remonter le coût réel d’acquisition pour de nombreux ménages, expliquant en grande partie l’effondrement des ventes observé dès octobre 2025.
Le rôle croissant du leasing
Face à la disparition de l’aide fédérale directe, le leasing est devenu un outil stratégique. Sa part avait déjà bondi à 23, 9 % des voitures électriques vendues fin 2023, contre moins de 10 % en début d’année, notamment parce que certaines règles d’éligibilité aux aides étaient plus souples pour les véhicules loués que pour les achats classiques. Cette mécanique devrait encore se renforcer désormais que le crédit d’impôt fédéral n’existe plus pour les achats directs.
Incitations constructeurs et sensibilité aux taux d’intérêt
Pour compenser la perte du bonus fédéral, plusieurs constructeurs ont multiplié les incitations constructeurs : remises directes, financements à taux préférentiel, offres de reprise avantageuses. Ces mesures s’ajoutent à des baisses de prix catalogue déjà engagées depuis plusieurs années, notamment chez Tesla. Mais leur efficacité reste limitée face à des taux d’intérêt qui alourdissent le coût du crédit automobile, un facteur qui pèse autant sur les véhicules électriques que sur les thermiques.
- Baisses de prix catalogue répétées, notamment chez les leaders historiques.
- Multiplication des offres de leasing avantageuses pour contourner la disparition du crédit fédéral.
- Incitations constructeurs ciblées sur les stocks les plus importants.
- Sensibilité accrue de la demande aux taux d’intérêt sur les crédits automobiles.
Ces leviers financiers ne suffisent toutefois pas à eux seuls à expliquer l’adoption réelle des véhicules électriques : les questions d’usage, de recharge et d’autonomie restent déterminantes.
Recharge, autonomie et usage: les freins et accélérateurs de l’adoption
Au-delà du prix, l’expérience d’usage conditionne largement la décision d’achat. La densité du réseau de recharge reste inégale sur le territoire américain, avec une concentration forte dans certains États et des zones rurales encore mal desservies. Cette hétérogénéité explique en partie pourquoi certains marchés régionaux affichent des taux de pénétration bien supérieurs à la moyenne nationale.
La Californie, laboratoire de l’adoption électrique
La Californie illustre ce que pourrait devenir le marché national dans un contexte plus favorable. Entre janvier et septembre 2024, la part de marché des voitures 100 % électriques y atteignait 22, 2 %, un niveau largement supérieur à la moyenne américaine de l’époque. Cet écart s’explique par une densité de recharge nettement plus élevée, des incitations locales complémentaires et une culture automobile plus ouverte à l’électrique.
Autonomie, fiabilité et trajets longue distance
Pour les acheteurs situés hors des grandes métropoles, l’autonomie réelle et la fiabilité des bornes rapides restent des critères décisifs. Les trajets longue distance, fréquents aux États-Unis compte tenu des distances entre agglomérations, exigent un réseau de recharge fiable et rapide. Les progrès réalisés sur ce point par certains constructeurs, notamment grâce à l’ouverture progressive de réseaux propriétaires à d’autres marques, ont contribué à réduire l’anxiété liée à l’autonomie, sans toutefois l’éliminer totalement.
Ces éléments d’usage expliquent pourquoi certains modèles et segments résistent mieux que d’autres à la contraction générale du marché, une réalité qui se lit clairement dans la répartition actuelle des ventes par catégorie.
Marques et segments: les modèles qui tirent le marché et ceux qui décrochent
La segmentation du marché électrique américain révèle des dynamiques très contrastées. Les SUV compacts et intermédiaires restent les segments les plus dynamiques, portés par des modèles polyvalents adaptés à un usage familial et aux trajets quotidiens. Les pick-up électriques, encore minoritaires, progressent néanmoins grâce à l’intérêt suscité par Rivian et par les déclinaisons électriques des constructeurs historiques.
Tesla, toujours moteur malgré la pression concurrentielle
Tesla conserve un rôle structurant sur le marché grâce à ses volumes et à sa capacité à ajuster rapidement ses prix catalogue. La marque continue de tirer une part importante des ventes globales, même si sa part relative s’effrite face à la montée des constructeurs traditionnels et coréens. Cette érosion progressive traduit une normalisation du marché plutôt qu’un désaveu de la marque elle-même.
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Les acteurs de niche face à un marché plus sélectif
Lucid poursuit sa stratégie premium, avec des volumes limités mais une image technologique forte. Fisker, à l’inverse, illustre la difficulté pour un jeune constructeur de survivre sans assise industrielle solide, dans un marché désormais moins tolérant aux acteurs fragiles financièrement. BYD, bien qu’encore marginal aux États-Unis pour des raisons réglementaires et douanières, incarne la menace potentielle que représente la concurrence chinoise à moyen terme, si les conditions d’accès au marché évoluaient.
- SUV électriques : segment le plus dynamique, porté par la polyvalence.
- Pick-up électriques : croissance progressive, portée par Rivian et les constructeurs historiques.
- Berlines premium : Lucid et Tesla en tête, marché restreint mais stable.
- Modèles d’entrée de gamme : les plus sensibles à la disparition du crédit d’impôt fédéral.
Cette photographie par segment permet d’anticiper la suite : quels leviers pourraient relancer la demande, et selon quels scénarios plausibles pour les prochains trimestres.
Perspectives: à quoi s’attendre sur les prochains trimestres
Le scénario le plus probable à court terme est celui d’un plateau bas, autour de 5 % de part de marché, tant que l’incitation fédérale directe ne sera pas remplacée par un dispositif équivalent. Les constructeurs devront s’appuyer sur leurs propres incitations et sur le leasing pour maintenir un niveau de demande minimal, quitte à comprimer leurs marges.
Scénario de reprise progressive
Une reprise pourrait se dessiner si les baisses de prix catalogue se poursuivent, si les stocks excédentaires accumulés après le pic de septembre 2025 se résorbent, et si de nouveaux modèles plus accessibles sont lancés par les constructeurs historiques. Le développement continu du réseau de recharge, notamment dans les zones aujourd’hui sous-équipées, jouerait également un rôle déterminant dans ce scénario.
Scénario de stagnation prolongée
À l’inverse, une stagnation durable est possible si les taux d’intérêt restent élevés et si aucune aide de substitution n’émerge au niveau fédéral ou étatique. Dans ce cas, la part de marché électrique pourrait rester proche des niveaux observés en janvier 2026, autour de 5 %, avec une dépendance accrue aux incitations constructeurs pour éviter un recul plus marqué.
- Évolution des stocks de véhicules électriques chez les concessionnaires, indicateur avancé de tension ou de détente sur les prix.
- Rythme des baisses de prix catalogue décidées par les principaux constructeurs.
- Évolution des taux d’intérêt sur les crédits automobiles.
- Annonces éventuelles de nouveaux dispositifs d’aide, fédéraux ou étatiques.
- Progression de la densité du réseau de recharge dans les zones rurales et périurbaines.
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FAQ
Quelles sont les ventes de voitures électriques aux États-Unis ?
En octobre 2025, les ventes au détail se sont établies à 54 673 unités, pour une part de marché de 5, 2 %, contre 8, 5 % un an plus tôt. Sur l’ensemble de l’année 2025, les immatriculations de 100 % électriques atteignent 1 275 714 unités, soit une part de marché de 7, 8 %.
Quelle est l’évolution des ventes de voitures électriques ?
Après une croissance continue entre 2021 et 2024, portée notamment par l’Inflation Reduction Act, les ventes ont reculé de 2, 1 % en 2025, avec un effondrement marqué à partir d’octobre, lié à la fin du crédit d’impôt fédéral. Janvier 2026 confirme ce recul, avec une baisse de 41 % sur un an.
Qui domine le marché des voitures électriques ?
Aux États-Unis, Tesla reste leader, mais General Motors, Ford, Hyundai et Kia gagnent du terrain grâce à des gammes élargies et des incitations agressives. À l’échelle mondiale, la Chine domine largement, avec BYD comme acteur majeur.
Qui vend le plus de voitures électriques au monde ?
La Chine reste le premier marché et le premier vendeur mondial de véhicules électriques, loin devant les États-Unis et l’Europe, grâce à un marché intérieur massif et à des constructeurs comme BYD, très compétitifs sur les prix.
Le marché électrique américain traverse une phase de correction sévère mais probablement temporaire, où le financement et la recharge deviennent aussi décisifs que le prix affiché des véhicules.
